17.02.15 11:00


Если попросить рядового читателя припомнить самые интересные и яркие модели Mazda, многие, наверняка, начнут с роторной RX-8. Кто‑то скажет — нет, лучше Mazda3 MPS. Другие укажут на самый продаваемый в мире родстер MX-5. Любители Mazda помоложе обмолвятся о современных технологиях SkyActiv. И все будут правы по‑своему… Но вот факт: за 95 лет своей истории Mazda создала еще и ряд необычных концептов или вариаций серийных моделей, которые массовому потребителю совсем неизвестны — по причине мизерного тиража. Вот о них‑то и пойдет речь.

Искусство быть другим


Год 1931‑й: Mazda-go type DA


Не сразу Москва строилась, не сразу и Mazda обворожила весь мир своим Zoom-Zoom. Даже Toyota начинала со швейной машинки; а Mazda — со стройматериалов (1919). А потом был вот этот симпатичный мотофургончик. Грузовой трицикл с одноцилиндровым бензиновым мотором воздушного охлаждения, простой как мешок риса.


Самое странное в этой мотоколяске — эмблема Mitsubishi прямо на фоне надписи «Mazda». Ошибки нет: в те годы колесная продукция Mazda реализовывалась через торговую сеть крупной и обласканной военными контрактами MMC.


Особого успеха продажи Mazda-go type DA не принесли: покупатели отхватили всего 66 трициклов. Но конструкторский опыт и производственная база появились, и Mazda встала на тернистый путь руля, педалей и внутреннего сгорания.

Искусство быть другим


Год 1970‑й: Mazda RX-500


Сорок лет Mazda упорно тренировалась в производстве автомобилей. И к 1970‑му достигла очевидных успехов: модель RX-500 уже была вполне самобытна и претендовала на техническую новизну. К слову сказать, наш АвтоВАЗ почти 40 лет выпускал вариации одного и того же FIAT-124…


К тому времени Mazda купила права на использование и доработку роторно-поршневых двигателей конструкции немецкого инженера Феликса Ванкеля. Ротор казался заманчивой идеей: минимальные вибрации, высокая литровая мощность и минимальное количество подвижных деталей (а значит, надежность).


Концепт RX-500 напоминает двухдверные купе или «шутинг-брейки», которые так любили рисовать незабвенные маэстро Джуджаро и Бертоне. Заостренный спереди кузов, двери типа «крылья чайки» притягивали взгляд. В базе был расположен 500‑кубовый роторный двигатель мощностью 247 лошадиных сил! Причем он был накрыт прозрачным капотом и любой желающий мог в подробностях рассмотреть все детали агрегата. Тахометр разметили до 15 тысяч оборотов, максимальную скорость ограничили отметкой 210 километров в час. Нельзя сказать, что RX-500 произвела фурор — уж слишком он был фантастичен и далек от конвейера, но интерес безусловно вызвал. О Mazda заговорили как о небольшой, но выдающейся компании.

Искусство быть другим


Год 1974‑й: Mazda B-series Rotary


В начале своей «роторной карьеры» Mazda пыталась вставить двигатель Ванкеля в самые неподходящие кузова. Так появился довольно странный по концепции пикап B-series Rotary. Почему странный? Дело в том, что грузовикам очень важен крутящий момент, и почти не важна разгонная динамика; а ротор, напротив, на низах тянет плоховато, зато выдает бешеные лошади на высоких оборотах.


Инженеры Mazda заставили твин-ротор суммарным объемом 1,3 литра и мощностью 110 лошадиных сил разгонять заднеприводный грузовичок на рессорах. Тяговые возможности машины, разумеется, оставляли желать лучшего. Уникальный «трак» продавали только на рынке США, где всегда находятся безумные энтузиасты тюнинга и любители гонок на пикапах.


При скромной снаряженной массе и сравнительно мощном моторе B-series Rotary действительно разгонялся неплохо. Однако модели не повезло — ротор был прожорливым (от 15 литров на 100 км), и наступивший вскоре топливный кризис прикончил продажи. Японцы успели реализовать около 15 тысяч роторных пикапов — что, в сущности, не так уж и мало.

Искусство быть другим


Год 1981‑й: Mazda MX-81 Aria


«Да это же классическое «зубило»!», — воскликнет иной читатель, припомнив заодно и легендарный уже ВАЗ-2108. Да, все верно: в начале 80‑х такие формы авто были в тренде. И Mazda не избежала всеобщего клиновидного безумия — заказала дизайн MX-81 Aria знаменитому ателье Бертоне. Так на базе серийной Mazda 323 возник этот образчик минимализма, несуразности и — во многом пророческого угадывания будущего.


Угловатые и геометрически точные линии «бертоновского» концепта можно было увидеть во многих популярных моделях, например в Mazda 323F. Жалко, что в серию не пошел уникальный ленточный руль, заменявший в салоне привычную баранку. Но если заглянуть в салоны самых первых ВАЗ-2108, еще с «низкой» панелью, то сходство с маздовским концептом будет удивительным.

Искусство быть другим


Год 1985‑й: Mazda MX-03


В конце XX века умы дизайнеров и конструкторов автомобилей нет-нет да посещали крамольные идеи эргономической революции. Всем уже надоели традиционные круглые рули и стрелочные приборы, хотелось чего‑нибудь квадратного и жидкокристаллического. Эти порывы, кстати, возникают периодически в каждой крупной автокомпании, но потом все встает на привычные места. Руль и стрелки — удобнее никто ничего еще не придумал.


Тем не менее Mazda MX-03 — достойный экземпляр альтернативной эргономики. Аэрокосмический штурвал вместо рулевого колеса, джойстик вместо рычага селектора трансмиссии, ЖК-панель вместо традиционных циферблатов; а еще проекция данных на лобовое стекло и сенсорные переключатели (это вполне оправданно и уже широко распространено нынче).


И разумеется, не обошлось без ротора. Он здесь «тройной» (!), общей мощностью 320 лошадиных сил. При этом машина оснащена полным приводом и четырьмя управляемыми колесами. Дизайн — опять‑таки клиновидный, но все же гораздо более элегантный, чем у вычерченной по линейке MX-81 Aria.
Многие технические решения от Mazda MX-03 позже перейдут на серийное купе Cosmo JC (такие машины б/у еще встречались на просторах российского Дальнего Востока). А вообще, приглядитесь — стилистика экстерьера MX-03 сильно напоминает предпоследнее поколение Honda Integra.

Искусство быть другим


Год 1989‑й: Mazda TD-R


Машина в высшей степени раритетная, и найти достойные фотографии этого концепта крайне сложно. Вот парадокс: по сути, TD-R — это классический современный кроссовер, этакий кузов от родстера MX-5, поставленный на лифтованное шасси. Для нас, избалованных десятками моделей кроссоверов на платформах гольф-класса, это абсолютно нормально, но посетители Токийского автошоу 1989 года отходили от стенда Mazda в недоумении. Машина опередила свое время на десяток-полтора лет! В начале XXI века компактную двухдверку (в длину всего‑то 3,5 метра) с достаточно мощным — 140 лошадиных сил — мотором, трансмиссией 4WD и внушительной геометрической проходимостью стали бы сравнивать с Nissan Juke или Opel Mokka.


Ну а сейчас Mazda выпускает на рынок компактный CX-3 — удивительное дежавю, пусть и без фантастических «крыльев чайки».

Искусство быть другим


Год 1991‑й: Mazda 787B


Если все предыдущие модели от Mazda в нашем обзоре можно отнести к чудачествам или отчаянным экспериментам компании, то 787B — гордость и легенда упрямых и самобытных японцев. Mazda 787B — первый и пока единственный гоночный автомобиль японской марки, добившийся победы в 24‑часовой гонке в Ле-Мане. И да, он сделал это вместе с горячим роторно-поршневым мотором. 4,7 литра, 4 секции, масса всего 180 кг (мы о моторе), 700 л. с. и 9000 оборотов как нечего делать!

Искусство быть другим


Случилась настоящая сенсация: в 1991 году пилоты Mazda опередили всех сильнейших конкурентов того времени, имевших гораздо больше опыта и финансовых возможностей. Заводские команды Mercedes-Benz, Jaguar и Peugeot также принимали участие в гонке, но ротор всех оставил позади. Было жарко: на финише суточного марафона один из гонщиков Mazda, британец Джонни Херберт, почти потерял сознание от обезвоживания и пропустил церемонию награждения.
После финиша в Ле-Мане Mazda 787B была бережно погружена в самолет и отправлена в Японию. Машину запретили даже мыть! Со ссадинами, в копоти, мертвых насекомых и ошметках шин, липкими кляксами от шампанского — все как было на трассе! В присутствии прессы был вскрыт 700‑сильный роторно-поршневой двигатель: износ уплотнителей на вершинах роторов составил всего лишь 20 микрометров — хоть еще на один марафон отправляй.


Звучит не слишком демократично и честно, но после громкой победы Mazda 787B Международная автомобильная федерация наложила запрет на использование роторно-поршневых двигателей в гонках на выносливость. Формально, победа Mazda в Ле-Мане не получила никакого продолжения — но навсегда окружила японский бренд ореолом спортивной романтики.

Искусство быть другим


Год 1993‑й: Amati


К завершению XX века большинство японских автобрендов подошли с солидным запасом авторитета и денег. Не хватало лишь аристократизма. Нужны были атрибуты роскоши, элитарности, визитные карточки королевского клуба. Тогда были созданы и развились американские филиалы Toyota, Honda, Nissan — но со своими холеными и дорогостоящими лицами: Acura, Lexus, Infiniti. Повернись история чуть иначе, и появился бы еще один бренд — Amati cars от Mazda. Но не сложилось…
Премиум-двойник Mazda рассчитывал выйти на рынок США в начале 1993 года. Уже было известно имя — Amati, был и собственный логотип, утвержденный рекламный бюджет (на несколько миллионов долларов) и, конечно же, параллельная модельная гамма. Речь шла о седанах бизнес-класса Amati 300 и Amati 500, спортивном купе формата GT на базе футуристической роторной Mazda Cosmo JC и громадный седан-лимузин Amati 1000 с 12‑цилиндровым двигателем.


Скажем кратко: просто не хватило денег. В середине 90‑х компания едва не обанкротилась, это были тяжелые времена для Mazda. Почти готовые к производству модели Amati cars разъехались по дилерам под другими именами. Седан Amati 300 превратился в Mazda Xedos 6 и его клона Eunos 500. Судя по всему, праворульная Mazda Millenia тоже родом из тех амбициозных проектов. К сожалению, 12‑цилиндровую Amati 1000 мир так и не увидел.


До сих пор команда топ-менеджеров Mazda не спешит с объявлением премиум-бренда. Когда набрал силу поток моделей с философией SkyActiv и новым уровнем внутренней отделки, руководство компании осторожно намекало, что, дескать, обычные Mazda уже так хороши, что практически приближаются по своему комфорту к аналогам от Lexus или Infiniti. Но мы‑то понимаем, что все это понарошку. Премиум есть премиум, и его на кривой кобыле не объедешь. Пока объемы продаж Mazda не сравнятся с той же Honda (для начала), говорить об отдельном дорогом бренде некорректно.

Искусство быть другим


Заключение


В искусстве быть другими, непохожими на всех, модели Mazda достигли уверенного совершенства. Компания с упорством маньяка не гонится за широтой модельного ряда, не стремится угодить всем, не ищет простых путей. Кажется, она лишена амбиций Toyota или Volkswagen, которые годами отбирают друг у друга (и у General Motors) пальму первенства в чемпионате тиражирования одинаковых авто. Тем не менее новейшие Mazda6 и Mazda3 получают звания автомобилей года и свидетельства лучшего дизайна в классе… Моторы SkyActiv со степенью сжатия 14:1 — это любопытно и непонятно. И это хорошо.
А если когда‑нибудь Mazda научится готовить свои роторы без масла — то, вероятно, сразу перевернет пирамиду влиятельности мировых брендов с ног на голову!

Павел Веселовский

 

Искусство быть другим
 

Рейтинг: